LA MONTAGNE, LA NATURE, les MARMOTTES, les BOUQUETINS, JEAN FERRAT et TINO ROSSI

Thérèse est née en montagne; je suis une montagnarde, une vraie.
Avec mon époux nous avons fait en 10h une très belle course en montagne, dans ma vallée, celle de CHAMPAGNY LE HAUT.
Voici l'itinéraire: les Glières= 2010m; col de Grassaz= 2637m, ente deux lacs=1000m;
col du plan Séry=2609m; Champagny le Haut=1500m.

La Chapelle que vous voyez est celle de notre famille: les BERGER!

Cette randonnée est donnée pour 3 jours avec nuitée en refuge: nous l'avons réalisée en 10h avec 7000m de dénivellée positive +négative.
Le temps était à l'orage de grêle (au col de Grassaz) et au col du plan Séry.
A ce dernier, lors de la seconde guerre guerre mondiale, il y a eu les "parachutages d'armes et de dollars" pour le maquis dont mon père était le chef. Le plan Séry est encastré entre trois falaises vertigineuses, à pic, (regardez les photos) et d'une grandeur de deux terrains de foot. Mon père avec ses amis résistants ont tout porté à dos d'homme et ont camouflé le parachutage dans Les Mines de charbon et de fer à la PLAGNE.
Les parachutes étaient recyclés par ma couturière de mère en robe, et toutes les femmes du pays portées des robes en parachute.
Voici la vidéo, clic bien pour agrandir l'image, car en paranomique c'est plus beau.
Thérèse vous offre cette merveilleuse balade, où l'on ne rencontre que des vipères (aspic rouge), des marmottes, des bouquetins et des fleurs.





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ARMEE FRANCAISE, 7ème BATAILLON de CHASSEURS ALPINS, BOURG-SAINT-MAURICE en SAVOIE,GRENOBLE et ANNECY.et les ALPINI di VAL D'AOSTE.

Thérèse vous donne son avis sur le redéploiement du 7ème Bataillon de Chasseurs Alpins, basé à BOURG-SAINT-MAURICE, en SAVOIE et sur le départ pour GRENOBLE ou ANNECY.
Je suis la "Marraine" de la Compagnie d'Eclairage et d'Appui" du 7ème B.C.A. et j'ai épousé le Capitaine Frédéric BERGER, qui commandait cette belle compagnie.


D'abord revenons sur l'article paru dans le "Dauphiné Libéré"dans lequel GAYMARD HERVE et Michel BARNIER certifiaient que c'étaient eux qui avaient déjà sauvé le "7"
de la dissolution!
Ceci est faux!!!!!!!!
Le Bataillon du "7" n'est pas un Bataillon IMMOBILIER, NI COMMERCIAL!
Il dépend uniquement du Chef des Armées, Mr Nicolas Sarkosy, Président de la République et de Mr MORIN, Ministre de la Défense.
Si maintenant c'est nos élus qui se permettent de gérer eux-mêmes un départ, où allons-nous, à quoi servent nos Officiers????
Un élu est de passage.
Un Officier, fait de grandes études, SAINT-CYR, et sert à VIE sa Patrie!
Si le chef des armées et le ministre de la défense décident le transfert, cela ne veut pas dire que le "7" est en danger, au contraire.
Depuis le départ des Appelés qui formait le plus grand effectif du "7", les jeunes savoyardes et savoyards se sont orientés professionnellement vers les stations de ski qui offrent du travail.
Maintenant nous avons des militaires professionnels qui sont appelés à des départs vers d'autres pays; ils doivent continuer leurs études universitaires et faire des stages pour avancer dans leur carrière.
Grenoble-Varces pourquoi pas? Il y a les montagnes, des champs de tir comme chez nous en Tarentaise et en plus il y a des UNIVERSITES!
De rassembler sur le même site plusieurs unités, si cela permet à l'Armée (donc au contribuable) de mieux gérer les dépenses, pourqoui pas?
Le chef de corps du "7", le Colonel MICHON, que j'ai eu l'honneur de rencontrer plusieurs fois,est un très bon Officier, pour lui la question ne se pose pas avec les mêmes inquiétudes que l'élu GAYMARD Hervé. Il ne cherche pas l'argent ou des voix; le chef de corps doit réussir son temps de commandement qui est de deux années. Il doit préparé actuellement son départ pour le TCHAD- mission du DARFOUR- ce mois ci. C'est un homme réservé, très discret et très direct, près de ses hommes et de ses responsabilités (je pense qu'il sera rapidement nommé Général de Brigade). Nous devons lui souhaiter d'y accéder rapidement.
Quant à l'avenir de BOURG-SAINT-MAURICE (si départ du "7"), le Maire actuel MR DAMIEN PERRY est aussi-si on ne lui met pas des bâtons dans les roues- un homme de responsabilités et d'actions; je lui accorde ma confiance et je suis sûre que la ville de BSM (BOURG-SAINT-MAURICE=Brevet de Skieur Militaire) et la vallée de Tarentaise, avec la FORTUNE des emplacements des terrains du "7" sera vite, une ville d'accueil luxueuse, comme son ainée COURCHEVEL, pour l'accès des stations
vers la haute vallée.
Là oui, Hervé GAYMARD avec son argent pourra-t-il l'aider????
Thérèse,marraine de la C.E.A a composé une chanson pour le "7ème Bataillon de Chasseurs Alpins", interprétée par Thérèse soit-même, toute reproduction est interdite, s'agissant d'une création artistique.
Donc écoutons Thérèse:






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Voici quelques photographies de nos amis et cousins du VAL d'AOSTE, Région autonome d'ITALIE.
Mon PAPA, ARMAND était BERSALIERE: voici sa photographie:
Thérèse avec ses amis les officiers généraux du VAL D'AOSTE:
clic sur les photos pour les agrandir.
Le chef des Carabiniers au Col du Petit Saint- BERNARD:


Thérèse et Gilberto, maire de la THUILE au Val d'AOSTE, quel gâteau!!!
Thérèse et JULIO (ET SA FAMILLE ET fred SON MARI)à la fête du maire
GILBERTO RULLIER, maire de la THUILE.

TEMOIGNAGE D'UN CAPITAINE DE LA MARINE MARCHANDE

THERESE, CAPITAINE DE LA MARINE MARCHANDE, est fière de vous livre ce témoignage:

Quarts à la mer : Panama

Témoignage sur le métier de marin de commerce. Cinq heures du matin, dernier quart de la nuit, le Zeebrugge, cargo des Messageries maritimes, se présente en avant lente devant Colon, l’entrée du canal de Panama, côté Atlantique. Loin sur l’avant, là où depuis des jours le ciel rejoignait la mer, une barre sombre apparaît qui les sépare à présent... La terre est là, et à mesure que l’on s’approche, elle gagne en largeur sur l’horizon. Avant très lente... dans la clarté tamisée d’une lune rousse, on distingue à présent les hautes collines qui dominent Colon. Leurs ombres spectrales enveloppent la ville avachie sur le rivage sans vie de la baie, une cité obscure, sans relief ni halo, un paysage enseveli dans une nuit fauve à peine ébréchée, çà et là, par quelques fenêtres, blafardes et laiteuses, et de pauvres néons qui clignent mollement. - Stoppez ! Un bras ramène sans hâte la lourde poignée de cuivre du transmetteur d’ordres deux crans en arrière ; deux clings sonores suivis d’un tintement strident et, quand il cesse, le timonier annonce : - Les machines sont stoppées. - Bien, lui répond le commandant depuis le fauteuil de quart. Le Zeebrugge file à présent sur son erre, silencieusement, ombre parmi les ombres des autres navires mouillés dans la baie de Colon. Sur la passerelle de navigation, on voit des silhouettes de marins, quatre ou cinq, immobiles et autour d’elles flotte une odeur de terre humide et de café frais. Il y a le « vieux » dans le fauteuil de quart et le timonier à la barre, le lieutenant de quart devant le pupitre et les matelots, qui sont penchés en avant, chacun devant la vitre d’un sabord, les coudes sur la tablette, et qui font pivoter leurs jumelles pour y plonger leur regard à intervalles réguliers. Les ordres et les réponses se succèdent dans la pénombre, et on ne sait pas très bien qui parle, sauf si comme eux, après avoir partagé tant de quarts de nuit, on connaît par cœur le son de chaque voix. - Arrière demi ! - Les machines sont en arrière demi. - Bien. Un bourdonnement sourd monte de la salle des machines. Il grossit, enfle progressivement, puis se mue en un vrombissement qui s’amplifie encore, cogne furieusement aux cloisons d’acier et emporte le navire entier dans un train de trépidations sonores. L’hélice bat frénétiquement en arrière, rejetant de gros bouillons vaseux dans le sillage. Le Zeebrugge se cabre, frissonne des entrailles jusqu’à la pointe des mâts, fait craquer ses membrures, et les vitres des sabords vibrent. Peu à peu, les trépidations se font moins violentes, les derniers cahots, puis à peine quelques hoquets. L’erre est brisée et les remous s’immobilisent en glougloutant sous les flancs. - Stoppez ! - Les machines sont stoppées. - Bien. Bosco ? Vous m’entendez ? - Oui, Commandant, grésille une voix dans le haut-parleur de la radio qui relie la passerelle au gaillard d’avant. - Mouille bâbord ! Trois maillons. L’entrechoquement sonore de la chaîne filant sur l’écubier couvre la réponse du maître d’équipage. On perçoit quelques bribes... des mots par interstices. - Bâbord... maillons... deux... Puis l’infernal raclement s’arrête, le silence revient et on entend, distinctement cette fois : - Trois maillons à l’eau. Ancre bâbord mouillée. - Bien. Sans un mot échangé, la passerelle se vide et, dans l’air, il n’y a plus à présent que le ronronnement à peine perceptible des groupes électrogènes. Face à l’entrée du canal, le navire évite sur la chaîne de l’ancre, s’étire paresseusement et s’immobilise dans le flot de la marée. La rade de Colon est enveloppée dans la moiteur opaque des brumes du petit matin. Une douzaine de cargos mijotent au mouillage, figés dans la touffeur, leurs coques sombres rivées sur l’encre gris-perle de la mer, enchaînés là comme à côté du monde. Tels de vieux volcans en sommeil, leurs cheminées laissent échapper régulièrement de minces panaches de fumée pâle et, dans leurs mâts, les antennes des radars tournent et déchirent lentement un ciel de cendres tièdes. Six heures, le jour succède à l’obscurité presque sans transition, avec cette brutalité propre aux Tropiques qui ne connaissent, pour ainsi dire, ni aurore ni crépuscule. Trente-sept degrés déjà, et pratiquement pas de brise pour dissiper la moiteur grasse d’un ciel chargé de sombres stratocumulus. Le signal de formation du convoi est donné depuis la terre et la rade s’éveille. Les navires sont répartis en groupes distincts selon leurs caractéristiques : tonnage, longueur, largeur, tirant d’eau et leur chargement. Le canal 16 de la VHF crépite en continu, les ordres fusent et les cheminées, à l’unisson, se mettent à cracher d’épaisses volutes noires. La flottille fait virer les ancres à pic et remettre en route. Les remorqueurs ! On les voit gicler de la brume, bas sur l’eau, ventrus et noirs comme des frelons et venir se ranger contre la hanche du navire sous les échelles de pilote affalées à tribord. Ils nous accostent et les épaisses bandes de néoprène qui ceignent leurs étraves crissent contre notre coque le temps que leur cargaison humaine s’en extirpe, pilotes, équipes de lamaneurs, marchands de pacotille, filles, pêle-mêle. Les bras nerveux empoignent les torons des échelles, bousculade, cris, ils grimpent bruyamment le long du bordé, enjambent le pavois, un rapide coup d’œil, ils déboulent sur le pont, confluent aux ouvertures et vont s’ensevelir dans les entrailles du navire, puis, sûrement, ils s’y dispersent selon leurs fonctions. Les pilotes rejoignent directement la passerelle tandis que les lamaneurs, chargés des manœuvres d’amarrage, se scindent en deux équipes, plages avant et arrière du navire. La cohue bruyante des marchands et des filles investit le château. Les commerces sont établis sur le pont numéro un, dans la coursive principale de l’équipage et l’emplacement précis de chacun donne lieu à d’âpres négociations où ancienneté et surtout palabres font loi. Une activité fébrile s’empare du navire et vient rompre la monotonie, l’ordre et le charme accumulés au cours de semaines de vie en mer. Panama marque une étape importante entre les deux longues traversées de l’Atlantique et du Pacifique, sur la route qui mène d’Europe en Océanie. Une demi-heure plus tard, on atteint la première écluse de Gatun. Autour de nous, par endroits, les rayons obliques du soleil ouvrent d’immenses brèches dans le plomb du ciel et déversent dans la mer des coulées lumineuses d’ocre-jaune. Du quai, les toulines fusent et leurs pommes retombent mollement sur le pont. Les lamaneurs s’en saisissent prestement pour hisser les amarres et arrimer le Zeebrugge à six locomotives grises et jaunes, ruisselantes de graisse, chargées de le haler depuis la terre. Un entrelacs de câbles d’acier couvre rapidement le pont du navire, prisonnier sous les toiles enchevêtrées des six araignées de métal. Au signal, les locomotives s’arc-boutent en chœur, alignées par trois de chaque bord sur les voies ferrées qui sillonnent les rives. Leurs puissants moteurs pestent, grognent et couvrent le Zeebrugge de mugissements rauques de colère et d’effort. Au tonnerre de ces mules métalliques répondent les cris des matelots, minuscules fourmis affairées sur les plages de manœuvre et le grincement sinistre des câbles d’acier qui ripent sur les tambours de treuils, lacèrent les poupées des chaumards et font voler des plaques de peinture sur le pont. Une odeur âcre de chaud et de rouille. Au cours de ces luttes, il arrive fréquemment qu’une amarre rompe à la suite d’un à-coup de traction trop violent et que le long serpent d’acier brûlant vienne balayer le pont, fouettant l’air de sa promesse mortelle, s’enroulant obstinément autour du moindre obstacle, homme ou chose, mis sur sa route par le hasard. De nombreux Panaméens payent un lourd tribut au service du canal... un membre... une vie parfois, mais jamais leur travail ne semble perturbé par l’appréhension ou la crainte de l’accident. Bien au contraire, ceux qu’on appelle les hommes du canal aiment se jouer du danger, rieurs, délibérément à découvert sur le pont ou enjambant les filins tendus à la limite de la rupture, avec un mélange d’insouciance et de fatalisme latins. N’ayant que l’inertie de ses vingt-sept mille tonnes à opposer, le Zeebrugge doit vite renoncer. Il abandonne aux machines le soin d’engager son étrave, docile à présent, dans l’étroit bassin de l’écluse et il y glisse tel un taureau dans le corridor menant à l’arène. Par paliers successifs, écluse après écluse, le navire est hissé au-dessus de l’Atlantique. Le troisième et dernier sas ouvre sur le lac de Gatun, suspendu à près de trente mètres au-dessus des océans, à la fois si proche et inaccessible à leur fureur. Dix heures du matin. On glisse sur les eaux paisibles du canal et, à mesure qu’on avance, on voit l’eau devenir de plus en plus large, et le lac s’enfoncer entre les deux Amériques, au cœur des jungles luxuriantes des rives. Les trilles d’une myriade d’oiseaux multicolores et les parfums poivrés de la végétation vibrent dans l’air incandescent comme chez nous, en été, la chaleur au-dessus de l’asphalte brûlant des routes. La forêt projette une lumière verte, tantôt en taches précises, tantôt floue, sur l’eau grise du canal. Sur les rives, quelques arbres morts émergent de l’eau. Ils tendent leurs troncs tortueux vers le ciel et semblent l’implorer, comme s’ils avaient une âme et qu’ils le suppliaient de les libérer des berges vaseuses. La richesse et l’harmonie de la nature ne se voient pas, elles s’écoutent, s’exhalent, se hument. Coincée entre l’épais couvercle de nuages et la terre spongieuse, la chaleur est étouffante. Elle règne ici pour l’éternité, au mépris de millions de ventilateurs asthéniques, impuissants à brasser cette fournaise épaisse et dégoulinante. Toute la sueur de l’humanité semble se condenser à Panama, et les fièvres aussi. Peu à peu l’horizon s’évanouit. Le canal se resserre entre les flancs abrupts rabotés par la main de l’homme et le silence revient. C’est la Culebra ou Gaillard Cut, du nom de ce colonel américain qui, entre 1907 et 1913, dirigea une armée de 6 000 hommes et autant de machines au creusement de cette gigantesque tranchée. Une plaque de bronze de près d’une tonne évoque le formidable colonel, mais ne dit rien des milliers d’ouvriers victimes de la fièvre jaune, les siens, ceux de Ferdinand de Lesseps avant lui, pas un mot de leurs souffrances, de leurs agonies, des vomissements de sang noir avant la mort. Tout a été effacé, lavé lors de la mise en eau de l’ouvrage en 1914, les tombes ensevelies sous des millions de mètres cubes d’eau. En surplomb, rivée sur le roc, la plaque s’obstine pourtant à célébrer la mémoire d’un seul homme et son reflet dérisoire danse à la surface de l’histoire engloutie des terrassiers, de ces milliers de soldats inconnus de l’impossible, ironiquement disparus dans une tranchée, eux aussi, en 1914, et dont on ne parle plus. Seize heures. A son extrémité Sud, le défilé est fermé par l’écluse de Pedro Miguel. Une dégringolade de huit mètres, un court passage sur le dernier lac et on arrive aux deux sas de Miraflores, l’ultime série de marches, face au Sud, avant Balboa et le pont des Amériques, la porte de l’océan Pacifique, et derrière, tout en bas du ciel, sous l’horizon, les promesses du large, Tahiti et ses atolls, la Nouvelle-Calédonie et son lagon, l’arc des Tonga, les Nouvelles-Hébrides, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et d’autres terres, plus loin encore... au-delà des extrémités du monde, au bout des voyages imaginaires qu’enfant je traçais avec mon doigt sur la mappemonde, les yeux mi-clos, à la poursuite de Bougainville, de Cook, et du capitaine Bligh. La journée est usée quand les remorqueurs nous accostent et reprennent les hommes du canal ; ils les emportent vers un nouveau navire, puis un autre et un autre encore. Ces gens simples ne vont jamais plus loin que le bas des marches conduisant aux océans. Du commencement à la fin, leurs espoirs et leurs fatigues sont concentrés ici, sur cette langue de terre torride et spongieuse. Au-delà, le monde leur apparaît comme une manière de caricature terrifiante, brossée par des marins de passage venus des quatre coins du monde, une peinture amère née de l’évocation de foyers trop lointains et trop souvent quittés. Pourquoi aller où vont les marins ? Nous embouquons le chenal de sortie qui mène au pont des Amériques, avant la haute mer ; les remorqueurs font demi-tour et cornent en signe d’adieu. Quelques bouts d’étoffes s’agitent au bout des bras, des foulards rouges sur des manches de chemises blanches. Le Zeebrugge les salue en retour ; son long trait de sifflet se propage à la surface de l’eau calme de l’embouchure, dépasse un remorqueur, puis se faufile entre les haubans du pont, contourne les arches, roule au loin et va se perdre dans les vallées écrasées de chaleur des montagnes avoisinantes. Un moment passe et elles renvoient leur faible salut... une plainte étouffée... un long soupir brûlant. A Panama, les montagnes sont lassées de répercuter l’écho de navires qui les traversent et s’en vont, nous comme tous les autres navires ici, aujourd’hui, demain et comme tous les autres jours. PS : « Voyager, c’est bien utile, ça fait travailler l’imagination. Tout le reste n’est que déceptions et fatigues. Notre voyage à nous est entièrement imaginaire » (Louis Ferdinand Céline).

Le Forban (Le Marsouin)

« Les confessions d’un pirate épicurien. Carpe diem, et caetera… » indiquait un site disparu en guise de présentation de ce chant.

Il existe de très nombreuses variantes de ce chant qui n’appartient pas au répertoire traditionnel des marins. Il s'agirait d'un air très ancien ; le chant aurait été créé par des bagnards de Brest. Le bagne y avait créé en 1751 suite à la dissolution du corps des galères. Pour les tintinophiles T. Decruzy rappelle que «pour prévenir les évasions, l’administration avait installé à l’entrée du port un canon de 24 livres au surnom resté fameux : “Tonnerre de Brest”» (T. Decruzy).
Les Marsouins en l'ont intégré au répertoire militaire avec quelques modifications.
Le terme forban vient de l'ancien français forbannir : bannir à l'étranger... Il est synonyme de pirate : contrairement au corsaire, le forban agissait pour son propre compte et s'attaquait à tous les navires sans distinctions.

Ecoutez le chant ici :


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THERESE ET LES BALEINES

Thérèse aime la nature. En sa qualité de Capitaine de Marine Marchande.
Thérèse va vos montrer donc de vraies baleines encore vivantes et pas encore tuées par les charognards et par la pollution.
Calez-vous et regardez:

THERESE et FARAH DIBA PAHLAVI ,IMPERATRICE D'IRAN.

THERESE EST AMI AVEC L'IMPERATRICE FARAH DIBA PAHLAVI.

Thérèse a reçu chez elle la Shabanou et a patriqué du ski en sa compagnie


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LES PLUS BELLES IMAGES DU MONDE

THERESE AIME LES BELLES CHOSES DE LA VIE ET VOUS?
Si oui, alors regardez cette vidéo.

MARIE-THERESE et la SAINT-VALENTIN dans le MONDE

MARIE-THERESE vous souhaite une magnifique SAINT-VALENTIN.
Son histoire remonte à la ROME ANTIQUE/

La fête des Lupercales
Célébrée le 15 février, le jour du Printemps dans l'Antiquité, en l'honneur de Lupercus, dieu de la fertilité et de la fécondité, cette fête païenne est liée aux origines de la ville de Rome. Son nom signifie "loup" en latin et vient du Lupercal, la grotte au flanc du Mont Palatin dans laquelle la Louve aurait allaité les jumeaux Romulus et Rémus qui fondèrent la ville. Les Lupercales deviennent la grande fête du printemps et de la fertilité.

Le déroulement des festivités
Trois étapes rythmaient la fête : le sacrifice d'un bouc, la course des prêtres luperques pendant laquelle ils fouettaient les femmes avec des lambeaux de peau de l'animal et le banquet. Les Romains aimaient les jeux de hasard. Ils organisaient une sorte de loterie conduisant les jeunes hommes à tirer au sort dans une urne le nom d'une jeune fille qui devait rester en leur compagnie durant tout le banquet. Parfois les couples tombaient véritablement amoureux et se mariaient. Cette tradition était dédiée à Junon, la déesse du mariage.

La naissance de la Saint Valentin
Le pape Gélase Ier obtint l'abolition des Lupercales en 495, jugeant cette fête religieuse trop décadente. Les Lupercales furent ainsi un des derniers rites païens à disparaître de la Rome devenue progressivement chrétienne. Pour en effacer le souvenir, l'Eglise aurait choisit d'honorer la mémoire de Saint Valentin le 14 février à titre de protecteur des couples.

Les oiseaux, messagers du coeur
La mi-février marque le début de la saison des amours pour certains oiseaux. Au Moyen Age, une croyance se répandit en France et en Angleterre selon laquelle les oiseaux étaient considérés comme des messagers du printemps et de l'amour. Cette légende est racontée dans les écrits de l'auteur anglais Geoffrey Chaucer au XIVème siècle. Si une jeune fille voyait un rouge-gorge, elle épouserait un marin, un moineau, elle ferait un mariage heureux avec un homme peu fortuné et un chardonneret, elle épouserait un homme riche.

Le billet doux, des baisers par milliers
L'échange du billet doux remonte à l'époque de Saint Valentin de Rome au IIIème siècle. Avant sa lapidation, la légende raconte qu'il adressa un message à la fille de son geôlier à l'intérieur duquel il signa "Ton Valentin". De là naît la coutume d'échanger des vœux, appelés "valentins", pour l'occasion. Aujourd'hui les billets doux sont devenus la correspondance la plus abondante après Noël.

Les croix en guise de signature
La tradition d'achever un billet de trois petites croix remonte au début du catholicisme et symbolise la foi chrétienne. Elles font référence au martyr Saint-André, premier apôtre de Jésus-Christ. Il aurait été crucifié à Patras sur une croix en forme de X, d'où son nom de croix de Saint-André. Au Moyen Age, la croix fut également une signature pour les personnes ne sachant pas écrire. Lorsque l'on signait d'un X, il fallait l'embrasser devant des témoins. Cette coutume avait valeur de serment et donna naissance à la tradition du baiser.

Cupidon, enfant du désir
En latin, "Cupido" signifie désir. Dans la mythologie gréco-romaine, il est appelé Eros en Grèce et est le fils de Vénus, déesse de l'amour. La légende raconte qu'il rendait les hommes amoureux en transperçant leur cœur de ses flèches d'argent. Il est surtout connu pour être le jeune dieu qui tomba sous le charme de Psyché, la plus belle des trois filles d'un roi, dont l'histoire est racontée dans le roman de l'écrivain romain Apulée. Dans l'art il est représenté par un enfant nu, parfois ailé, muni d'un arc et de ses flèches. Ses yeux sont parfois bandés ce qui traduit l'aveuglement lié à l'amour.

Le cœur, rouge passion
La représentation du cœur est depuis longtemps liée aux sentiments amoureux. Les Romains croyaient qu'il contenait l'âme et le foie était l'organe de l'amour. Leur couleur rouge est le symbole d'un amour fidèle depuis l'Antiquité. Aujourd'hui, les cœurs prêtent leur forme à des objets de décoration conçus spécialement pour l'occasion.